Реальна картина транспорту Полтави у 2022

Нова-стара мережа маршрутів

Почну з нової мережі маршрутів, оскільки, на мою думку, з нею "налажали" найбільше, причому, навіть не перевізники, а транспортний відділ та політична складова.

Основа будь-якої транспортної реформи зазвичай полягає у оптимізації маршрутів громадського транспорту, зменшення часу очікування на зупинках, розробка більш зручних маршрутів та вдосконалення напрямків, які є проблемними, а також перегляд маршрутів, які продовжують бути популярними у пасажирів. Результатом часто є покращення транспортної проблеми, як у конкретному районі, так і у місті взагалі. Але не у Полтаві.

У Полтаві вирішили поспіхом запровадити нову мережу, яка, до речі, викликає питання, хоч і складена більш-менш адекватно, на мою думку. Причина такої "спєшки" — політична, як не дивно. А скорочення кількості транспорту, звісно, не сподобалося деяким перевізникам, тому з 11 червня орієнтовно 50% всіх маршруток виїхали з тарифом не 15 грн, як це мало бути, а 10 — таким чином, повністю знівелювавши систему е-квитка та знищуючи тролейбус, як вид транспорту взагалі, бо тролейбус часто виграє у маршруток лише ціною та можливістю безконтактної оплати (яку згодом почнуть запроваджувати і у маршрутках). Швидкість, інтервали, контактна мережа — залишають бажати кращого.

13 червня. За новими маршрутами (й нумерацією) повністю поїхав лише комунальний перевізник. Всі інші — частково змінили нумерацію, або взагалі їздять за старими маршрутами нелегально. Що й продовжується зараз. Наприклад, у новій мережі постаралися забезпечити транспортом вулицю Сінну (49, 52), проте з транспорту там лише тролейбусні "маршрути-привиди" №3 та №8. Напрямок Огнівка-автовокзал-Половки, окрім кільцевих 56/57 мав ще забезпечувати й приватний маршрут №44, але його немає взагалі. Як і 34, 42, 46, 48, 54 тощо. Виходить, нова мережа, а точніше нумерація більше заплутала самих пасажирів, хоча мала б виправити ряд помилок. Деякі з них – я вже розбирав на прикладі нових кільцевих маршрутів №56 та 57. Проте жоден з чотирьох пунктів за 4 місяці роботи кільцевих не виправили.

Безконтактна оплата. 

Так, не е-квиток, бо його у Полтаві на даний момент не існує, хоча починалося все, на перший погляд добре. В кінці червня почали продаж першого варіанту транспортної картки «Гаманець» з досить дивною ціновою політикою: при розрахунку у тролейбусах вартість проїзду становитиме 9 грн (10-1), у комунальних автобусах 12 грн, в приватних маршрутках 13 (15-2). Тоді у соцмережах ціни викликали навіть не обурення, а запитання на кшталт «чому у комунальних автобусах немає знижки?», «чому у тролейбусах з карткою різниця лише у гривню? Який сенс від картки?» та «коли валідатори з’являться у маршрутках?». На такі питання оператор е-квитка, чомусь, давати відповідь не захотів. 

Воно й не дивно, оскільки, е-квиток, як і нова маршрутна мережна запускався поспіхом та теж з врахуванням політичної складової, адже фірма е-квитка тісно пов’язана з чинним міським головою. Тому, реалізації на користь пасажирів, очікувати було не варто. На мою думку, «Гаманець» слід було запускати лише тоді, коли хоча б 30% приватного транспорту перейдуть на безконтактну оплату (причому, реально оплату через валідатор, а не те, що зараз спостерігається у маршрутках) з мінімальним «вже білим» прибутком та іншою ціновою політикою. До цього додалися проблеми з поповненням та блокуванням транспортних карток, які тривали практично місяць. Невже не можна було тестувати декілька карток одразу, а вже потім запускати у продаж?

А більш-менш розумна цінова політика ТК «Гаманець» (в умовах «нелегальних» перевізників) могла б виглядати наступним чином: 8 грн у тролейбусі, 10 у комунальному автобусі та маршрутках. Пояснюю: якщо оператор е-квитка хоче привернути увагу пасажирів, він має зробити більш комфортні тарифи, коли пасажир вже не буде вагатися, чи купувати картку, чи та «гривня нічого не вирішує». Така цінова політика (та навіть ще більш значуща) спостерігається в інших містах України: Київ, Житомир, Вінниця тощо.

У свою чергу, місто, могло б заохотити перевізників переходити на прозорі умови, а не ділити перевізників на «легальних» та «нелегальних», оскільки так довго продовжуватися навряд чи буде («нелегальний» перевізник ще в червні сказав, що восени тариф може бути 12+ грн). Інший вже спробував (повторити минулорічну історію) запустити три великогабаритних автобуси по «кільцю», проте з цього, вже очікувано, нічого не вийшло. Звісно, що така гра на публіку вже нікого не дивує, адже полтавці роками спостерігають за тим, як транспортна інфраструктура міста занепадає.

І тут навіть проблема не у війні чи в Україні загалом, а конкретно у Полтаві – інші міста, такі як Чернівці, Тернопіль, Вінниця навіть в умовах воєнного часу стараються розвивати транспорт: купувати вживані, але у гарному стані тролейбуси та автобуси або взагалі отримувати їх у якості гуманітарної допомоги там, де вона, в принципі й не потрібна була (Чернівці). Ба більше, низка міст замовляє новий транспорт, а не лише б/в. Окрім цього, маршрути складаються таким чином, щоб забезпечити та задовольнити левову частину жителів, а не як у Полтаві – запускати такі маршрути, на яких не хоче їздити жоден з перевізників, а це вже «тривожний дзвіночок».

У Полтаві обрали метод «найменшого опору».

На одному із засідань депутатської комісії директор тролейбусного депо сказав, що «йому поставили задачу зменшити збитки підприємства». Це одна з відповідей на питання, наприклад, стосовно графіків автобусів, та чому їх на лінії лише 13, а не більше.

І наостанок, декілька аргументів, що у Полтаві штучно гальмують розвиток комунального транспорту:

Перше — те, що частина автобусів мобілізована у ЗСУ як мінімум неправда, хіба водії, яких набрати на автобус — не проблема взагалі. Принаймні, ВСІ 20 автобусів марки Ataman виїжджали мінімум 7-10 разів у жовтні + орієнтовно 5-6 Богданів А092. Тобто, за умовами нормального резерву, замість 13 автобусів, могло б виїжджати спокійно 20 (17 Ataman’ів + 3 Богдани). Скрін нижче + посилання на сайт (який відображає випуск на будь-яку дату з держномером). 

Друге — директор тролейбусного депо на комісії з питань транспорту, яка відбулася 6 вересня 2022 року казав, що він обрахує «додаткове навантаження на бюджет», у разі введення двохзмінних графіків (коли треба 2 водії на 1 автобус по 8 годин). Шкода тільки те, що невідомо, чи обрахунки вже є та чекають комісії, чи їх немає взагалі, бо їздити околицям до 6 вечора – «не ок», ще й по розриву.

Третє — не забуваємо, що у невеликому Атамані водій і сам може «обілєчувати» пасажирів (вхід на передні двері), а валідатор закріпити на поручні біля водія. А замість кондуктора краще найняти водія на другу зміну (якщо у Полтави пріоритет нормальний транспорт, а не кондуктор у маршрутці).

Ну й насамкінець, четверте — збільшенням випуску можна відновити непрацюючі комунальні №37 1 МКЛ – с. Залізничників і №42 вул. Балакіна-Техуніверситет, а також посилити інші маршрути. Наприклад, жителі Дублянщини давно просили відновити для них окремий автобус, бо №32 Вакуленці – Центр не вивезе усіх одним автобусом. А так зробити №32А Дублянщина – Центр і працювати паралельно з 32.

Розбирайте.