Чому важливо запроваджувати оплату за транспортну роботу (кілометраж)
Частина міст України вже запустили систему електронного квитка. Ті, хто зробив це якісно в сумі отримали чіткі пасажиропотоки, вивід готівки з "тіні", а пасажирам була надана можливість зручніших варіантів оплати за готівку та економію власних грошей. В свою чергу ті міста, які додатково запровадили й "оплату за транспортну роботу" змогли зекономити бюджетні кошти.
Ні для кого не секрет, що комунальні (муніципальні) перевізники у містах України, як правило, збиткові. Це обґрунтовується тим, що на них покладено соціальну роль, як доступного для всіх верств населення транспорту (нижчі за обґрунтовані тарифи та велика частка пільговиків). І на противагу цим факторам у програмах розвитку міського електро- чи пасажирського в цілому транспорту серед ключових економічних задач стоїть "вихід на беззбитковість".
Потужні Чернівці, потужний Луцьк і Полтава)))
Наприклад, у Чернівцях частка покриття експлуатаційних витрат власними коштами за 10 місяців 2024-го року становила 57,5%, а судячи зі звіту начальника місцевого "ЧТУ" цей відсоток продовжує рости завдяки електронному квитку, запуску деяких автобусних маршрутів у режимі "без пільг" та збільшенню частки комунального транспорту на ринку перевезень. В Луцьку комунальний перевізник "ЛПЕ" у своїй "Комплексній Програмі розвитку міського пасажирського електротранспорту на 2025-2027 роки" вказує відсоток покриття витрат силами підприємства 50. До того ж, у лучан вже давно функціонує е-квиток та запроваджена оплата транспортної роботи (за кілометраж). Колись я вже розповідав про цю систему, але нагадаю в короткому вигляді — місто замовляє конкретну кількість рейсів (кілометрів) на маршрутах та оплачує їх перевізнику, кошти з валідаторів спочатку йдуть до оператора е-квитка, де він забирає свій % за обслуговування системи, а решту — повертає в бюджет міста (за КП) та перевізникам, оскільки приватникам цю роботу поки ще не замовляють. Саме тому місту вигідно зменшувати різницю між оплатою за транспортну роботу та чіткою системою е-квитка без готівки.
А от у Полтаві, якщо вірити свіжій "Програмі розвитку міського електротранспорту на 2024-26 роки" покриття експлуатаційних витрат власними коштами становить всього 22,7%. Виходить, що місто з бюджету дотує КП "ПЕАТ" на понад 75%+ щороку. Причин тут декілька: 1 — відсутність чіткого обліку пільговиків. Місто до сих пір не виготовило соціальні картки полтавця, які мали б на меті показати реальну кількість "пільгових" пасажирів у комунальному транспорті. 2 — застаріла тролейбусна мережа маршрутів, яка перевозить випадкових пасажирів через великі інтервали руху, а набір водіїв принаймні зараз нічого не дав (депо славетне своїм "комуністичним" відношенням до роботи та персоналу, що не кожному сподобається). 3 — соціальна функція автобусних маршрутів та відсутність цих маршрутів у режимі "без пільг" на більш популярних напрямкам. Це могло б зменшити фінансове навантаження з міського бюджету та збільшити, в свою чергу, прибутки (якщо їх так можна назвати) для "ПЕАТа".
У 2024-му році "ПЕАТу" виплатили 150+ млн грн фінпідтримки, у 2025-му — заплановано вже майже 180 мільйонів і на далі ця сума лише зростатиме, якщо вчасно не вживати заходів із вирішення маси проблем, які у комунального перевізника, на жаль, лишаються...
