Розмір тексту

Чи можливо позбутися маршруток?

Вже декілька років в Україні Міністерство інфраструктури говорить про плани, щодо переходу від старих маршруток до нових автобусів, зміну підходу до перевезення пасажирів, обов’язкове введення електронного квитка і т.п. Якщо раніше це було на рівні слів та обіцянок, то зараз вже на розгляді законопроект №4583 "Про внесення змін до деяких законів України щодо суспільно важливих послуг з перевезення пасажирів автомобільним та міським електричним транспортом". Про це та інше - далі.

Розмови, розмови…

Переглядаючи вищезгаданий законопроект можна одразу виділити головні зміни: перше – міста будуть визначати критерії якості транспортних послуг (наприклад, низька підлога, кондиціонування, ремені безпеки і т.д). Це допоможе обрати на ринку перевізників кращого, а для інших стане уроком та прикладом того, який транспорт повинен бути, оскільки місто є замовником перевезень, а сам перевізник, відповідно, виконавцем (тут і далі).

Другий пункт, який вартий уваги: міста самі визначатимуть ціну і справедливо платимуть за кілометри, які обслужено (предметом закупівлі будуть маршрути з конкретним кілометражем). Тут варто відзначити, що це чи не найголовніший пункт, заради якого змінювали даний закон. Ключові слова – «оплата за кілометр». Нарешті на зупинках люди перестануть бути «коштом» для виконавця, оскільки виручка з маршруту йтиме в бюджет міста, а оплата роботи виконавця замовником буде здійснена за n кілометрів, а не за n пасажирів. Це також дозволить перевізнику своєчасно оновлювати свій рухомий склад та підвищувати якість послуг. У разі невиконання виконавцем умов договору з замовником, останній має право накладати на виконавця штрафи – теж один з пунктів нового законопроекту. Тобто, якщо автобус не приїхав на Вакуленці о 22:00, міська рада має повне право накласти штраф на перевізника, а в разі повторного порушення – розірвати з ним договір. Найцікавіше те, що останньому все одно: в салоні два пасажири чи буде повний салон – плата, як зазначено вище, за кілометр.

Окремо варто додати, що задля впровадження такої форми оплати за працю, треба переглядати маршрутну мережу: деякі маршрути змінити, деякі – закрити взагалі. Для віддалених околиць вводиться безкоштовна пересадка на інший маршрут, тобто, людина, яка прямує з Рибців, доїжджає до центру, далі пересідає на автобус до Левади, за який не сплачує за проїзд. Таким чином, пасажир нічого не втрачає, навіть власного часу, бо така форма оплати буде стимулювати перевізника працювати з самого ранку до вечора.

Четвертий пункт – перехід на валідатори і безготівкові розрахунки. Про зручність, безпечність та інші переваги безготівкої форми оплати вже годі й говорити, приклади інших міст цьому є доказом. Також один із головних плюсів безготівки є унеможливлення ситуацій, коли водії не пускають пасажирів пільгових категорій, бо даний вид оплати суворо контролюється містом.

Послуги з перевезення пасажирів будуть закуповуватися винятково через систему ProZorro – п’ятий пункт змін законопроекту. Загалом, цей пункт повинен зменшити корупційну складову на конкурсах та у владі, бо як правило, більшість маршруток в містах України або під мерським, або під депутатським «шефством». Цього не повинно бути, бо транспорт – обов’язкова складова будь-якого міста чи села, а значить на ньому не повинно бути заробітку.

Ну і насамкінець, останній, шостий пункт: громадський транспорт на маршрутах в центрі та історичних районах міст повинен бути максимально екологічним. Тут йде мова про те, що центральні райони повинні обслуговувати або тролейбуси/трамваї та електробуси, або автобуси з екологічними нормами Євро-6 та більше. Для прикладу, в деяких українських містах працюють газомоторні автобуси, що є екологічнішим за дизельне паливо.

У разі прийняття цей Закон набирає чинності з дня, наступного за днем ​​його опублікування. Винятком буде норма, яка вступає в силу з 1 січня 2025 року. Відповідно до неї послуги з перевезення пасажирів повинні здійснюватися автобусами, які відповідають наступним вимогам: перше – пристосовані для перевезення пасажирів з інвалідністю та інших маломобільних груп населення, перш за все тих, які пересуваються в кріслах колісних, друге: обладнані пристроями зовнішнього звукового інформування пасажирів з вадами зору про номер і кінцеву зупинку маршруту, третє: обладнані звуковими та візуальними (текстовими) системами в салоні таких автобусів для інформування пасажирів з вадами зору та слуху про зупинки.

Як це виглядає?

Для прикладу візьму російське місто Перм. Про впровадження такої системи там почали говорити про це ще у 2014 році. Тоді вивчали досвід інших міст та всі нюанси. Почали розробку програми у 2018 році, а вже у 2019 – запустили перші десять автобусних та весь електротранспорт за пілотним проектом.  Допомогли і договори, які якраз були до 2020, бо з 1 квітня по 15 липня 2020 року на даний вид оплати перевели всіх перевізників, тому «тяганини» не спостерігалося. Тепер сам процес: місто оголошує конкурс, скажімо, на п’ять маршрутів міста з різним кілометражем. На конкурс подається, наприклад, три перевізника – Іванов, Петров та Соколов. Всі три перевізники мають автобуси великої місткості, а отже мінімальна ціна за кілометр для всіх однакова. Далі місто встановлює свої умови: на маршрутах 1, 2, 4 обов’язково повинні бути автобуси зі 100% низькопідлоговістю, бо в межах цих маршрутів проживає багато людей з інвалідністю, ПП Соколов на ці маршрути вже не може податися, бо не має повністю низькопідлогових автобусів, зате може податися на маршрути 3 та 5. На маршрутах 1 та 2 обов’язково повинен бути безпровідний інтернет (WI-FI) та медіа-панелі, бо за договором маршрут пролягає на околиці міста. Петров може взяти ці маршрути на обслуговування, бо має всі ці функції в своїх транспортних засобах, а Іванов, відповідно, забирає центральний маршрут 4, якому поставили менш жорсткі умови, але обов’язково мати автобуси з екологічними викидами не менше Євро-6. Таким чином, всі три перевізника отримали маршрути, але трохи з різною оплатою, в залежності від функцій та умов міста – де вони жорсткіші, там оплата більша. Зараз за кілометр проїзду великогабаритного автобусу в Пермі встановлено тариф в межах від 80 до 170 рублів, при цьому літр дизельного палива коштує 60 рублів, куб газу – 20.  Що цікаво, газ є екологічнішим, тому там тариф дорожче, хоча собівартість, як бачите втричі менша за дп.

Головне питання: Чи могла б Полтава відмовитися від маршруток?

Якщо люди на околицях готові чекати автобус по півгодини а то й більше – безумовно можна позбутися маршруток за декілька років, але хто погодиться на такі умови перевезень? Перевізник? Ні, бо він хоче заробити,  а отже, випустити транспортних засобів побільше. Пасажир? Також ні, бо останній хоче якнайшвидше виїхати з точки А до точки Б.  Напевно лише люди похилого віку оцінять такі зміни, бо вони, як правило, нікуди не спішать. Але ж треба розуміти, що мається на увазі під словом «маршрутка» : для Полтави це Рута, хоча для міст побільше – навіть Атаман (той, який працює на околичних маршрутах) теж є маршруткою, хоча судячи з закону, а точніше пункту він повністю підходить під потреби пасажирів, тому його в принципі можна вважати автобусом. Від Рут треба позбутися точно: вони не мають низької підлоги для людей з інвалідністю, мають вузькі проходи та й взагалі вони не підходять для роботи на міських маршрутах. 

безумовно, Рути новенькі, але вони не пристосовані для роботи на міських маршрутах, автор Рудий кіт безумовно, Рути новенькі, але вони не пристосовані для роботи на міських маршрутах, автор Рудий кіт

Для нашого міста, Атаман чи інший автобус середньої місткості – найкращий варіант для околиць. Він має всі функції нормального автобусу: вищезазначена низька підлога, широкий прохід та більшу пасажиромісткість, а тому може їздити і на МБЗ, і на Розсошенці та Горбанівку. Але для запуску таких автобусів потрібно спочатку переглядати маршрутну мережу та вивчати пасажиропотоки на всіх напрямках, щоб визначити куди потрібні такі автобуси, а куди – більші.

Приклад №1. Маршрутка №26 та тролейбус. У попередньому блозі я вже розглядав варіант тролейбусного маршруту по трасі 26 маршрутки, але, на жаль, за генпланом такої лінії не буде (хоча автономний хід ніхто не відміняв). Автобуси середньої місткості в даному випадку можуть бути у вигляді підмоги в години «пік» та основним транспортом в «міжпік», оскільки в денні години, як правило, пасажиропотоки зменшуються, а отже, пускати великі тролейбуси – просто немає сенсу. Варіанти автобусів нижче. 

Атаман на маршруті, автор Рудий Кіт Атаман на маршруті, автор Рудий Кіт

Приклад №2. Маршрутка №33 та тролейбус №14. Нагадаю, останній їздив з Розсошенець до інституту зв’язку через центр, як зараз маршрутка №33, через недостатню кількість тролейбусів його закрили, хоча потреба в ньому є: в будні дні спостерігаю на зупинці Сагайдачного, як проїжджають повз, бо «забиті» (і це при наявних карантинних обмеженнях) маршрутки №№33, 36, 56 – всі вони їдуть з Зигіна/центру в напрямку Розсошенець. А якби маршрути 33 та 36 об’єднали, а тролейбусний 14 відновили – таких ситуацій було б менше, а після карантину – взагалі б не було. Для цього просто потрібно скласти графіки маршруток та тролейбусів таким чином, щоб вони виїжджали в різний час, а не як зараз: маршрутка за 2-3 хв перед тролейбусом забирає всіх платних пасажирів. Графіки можуть виглядати так: о 7:00, 7:16, 7:32 виїжджає з кінцевої тролейбус, а о 7:08, 7:24, 7:40 – маршрутка, а пасажири ж отримають сумарно адекватний інтервал та можливість вибору виду транспорту. 

автобус середньої місткості у Івано-Франківську, автор VadTrans автобус середньої місткості у Івано-Франківську, автор VadTrans

Приклад №3. Маршрутка №62. Також як і №26 є кільцевим маршрутом, який починається і закінчується на Вакуленцях. Один із найдовших маршрутів, бо поєднує в собі трасу «кільця», Подолу та Дублянщини, загальна протяжність близько 35 кілометрів. На мою думку, від таких маршрутів потрібно відмовитися, бо окрім дубльованості інших, виникає потреба у великій к-сті транспортних засобів, що несе за собою перевантаженість доріг та загазованість. У разі впровадження системи оплати за кілометр, №62 варто скоротити до центру, тим самим додати функцію безкоштовної пересадки, щоб жителі околиць не відчували себе гірше за інших. А так як маршрут буде змінений, він не буде возити повітря, а отже будуть вагомі причини повернути автобуси середньої та, можливо, великої місткості. Наприклад, на Дублянщині навіть великий автобус запросто виконає розворот, щодо Вакуленець – там потрібно буде робити стоянку для автобусів та розворот, як це зробили в Кременчуці для тролейбуса №26А+ . Далі, в залежності від пасажиропотоків, складаються графіки руху з відповідним інтервалом і, нарешті, запускаються автобуси.

 Це ще один з прикладів, як перегляд маршрутів, вивчення пасажиропотоків та складання нових графіків стає причиною повернення великих та середніх автобусів у вищезазначені райони міста, та головне, підвищення мобільності, доступності та якості перевезень, що є одним з чинників життєдіяльності міста.

Тому, якщо законопроект затвердять, а в подальшому дійсно будуть  контролювати, та головне – виконувати, Україна зможе позбутися маршруток, як таких. 

Про автора

Останні публікації:
}

Полтавщина:

Наш e-mail:

Телефони редакції: (095) 794-29-25 (098) 385-07-22

Реклама на сайті: (095) 750-18-53

Запропонувати тему