Час підземних пішохідних переходів вичерпано

Наземні переходи замість підземних – це прояв людиноцентричності міста. Адже підземки змушують заганяти людей під землю, що створює багато фізичних перешкод. Начебто забезпечуючи безпеку пішоходам, такі переходи провокують нову небезпеку автомобілістам, бо довгі відрізки дороги без регулювання дозволяють водіям значно збільшувати швидкість. А це несе небезпеку всім, хто на дорозі і пору з нею. 

У розвинених містах для зручності мешканців створюють пішохідні/велопішохідні зони, закопують або переоснащують підземні переходи, роблять наземні переходи, які дублюють підземні. Це потрібно для того, щоб всі мешканці міста могли фізично безбар’єрно пересуватись, адже вони мають на це право.

Особливо відчутно вирішення цього питання потребують маломобільні категорії мешканців.
До маломобільних категорій мешканців, відноситься значна частина громадян: люди, яким важко пересуватися містом через травми, обмежену рухливість, люди з інвалідністю, люди з колясками, маленькими дітьми. Навіть жінки на підборах або люди з важкими сумками вважаються маломобільними. 

Для них підземні переходи створюють реальні перешкоди у пересуванні, а не роблять його зручним чи безпечним! Підземні переходи ускладнюють також рух для велосипедистів, користувачів моноколіс, самокатів і решти індивідуального екологічного транспорту. 
Тому важко знайти місце таким переходам в концепції міста «дружнього до дітей та молоді» чи то «до пенсіонерів». 

В Україні урбаністи кажуть про «сучасні підходи» до організації простору і дорожнього руху, коли говорять про необхідність заміни підземних/надземних переходів на наземні. Проте сучасними їх можна назвати лише для пострадянських країн, бо чимало країн Європи проходили цей шлях перетворень ще з 1970-х років. Тобто ми вже відстаємо на 50 років, але ще не всі навіть усвідомили проблему і потребу цих перетворень.

Сучасні практики в державних та комунальних організаціях розуміють не всі, бо раніше так завжди робили, бо не користуються самі цими переходами.

Туди ж можна віднести хибний меседж, який досі чуємо під час розмов у громадському транспорті, про безпечність підземних переходів. І це у той час, коли в них люди падають, ламають кінцівки, підземки часто в занедбаному стані та залиті водою під час злив. А у віддалених від центру районах підземні переходи нерідко стають місцем пограбувань, бійок. 

Один з улюблених аргументів противників переходів звучить як: «місто зупиниться» чи «підземні переходи безпечні». В той самий час у всьому світі переходи засипають, щоб створити зручні міста для людей, а не для машин. На дорозі водій сидячі у зручному кріслі має почекати 30 секунд, поки горить пішохідна фаза. Людина похилого віку, щоб пройти підземний перехід, затратить близько 7 хвилин. Людині ж на кріслі-колісному чи з порушенням зору часом це взагалі не можливо зробити самостійно. 

На аргумент, який чула неодноразово, що збільшилася кількість авто в місті й потрібно навпаки розширювати дороги - раджу поцікавитися досвідом, особливо, Америки. Такі рішення продукують ще більшу кількість транспорту на дорогах, а не вирішують проблему. Адже важливо пам’ятати, під кого ми створюємо інфраструктуру (під який вид транспорту чи пересування) саме на нього і будуть «пересідати» люди. А що робити тим, у кого немає власного авто?

Крім того, значно більше допоможе вирішити цю проблему організація нормальних паркувальних місць. Це допоможе прибрати припарковані авто, які займають крайню смугу для руху та зменшують пропускну здатність дороги, також заважають розчищати автошляхи взимку і прибирати влітку. 

Також досвід міст показує, що підвищення пішохідного руху стимулює локальну економіку та покращує громадську безпеку. Бо гуляючи люди частіше заходять до закладів та здійснюють покупки. На людних вулицях ми відчуваємо себе безпечніше.

Це сучасна і перевірена практика. Такі рішення наближають нас до цивілізованих та розвинутих міст. Практика дублювання наземними переходами підземних достатньо поширена за кордоном.

Особисто була в деяких європейських містах, і ось що вдалося зауважити:

- Стокгольм. В місті існує декілька пішохідних переходів: наземні та сумісні – з виходом із метро. Останні використовуються як підземні переходи, облаштовані ескалаторами та ліфтами й розташовані під жвавими міськими перехрестями;

- Барселона. Пасаж де Грасія та Діагональ по 4 смуги в одну сторону, але, попри це, там виключно наземні переходи;

- Відень - одне з найгарніших міст Європи, яке відвідують мільйони туристів щороку саме для прогулянок. Відсутність підземних переходів є гарним тоном і влада не наважується заганяти туристичний потенціал величного міста під землю. Своєю чергою, жодних ускладнень руху в центрі не відбувається.

Отже, країни Західної Європи мають за правило віддавати перевагу пішоходам і використовують наземні переходи в центрі міста. Дещо інша ситуація в Східній Європі, адже до її міст добрались «радянські архітектори».

Варшава після Другої Світової війни була повністю зруйнована, її перебудова відбувалась за нормами СРСР і місто, як наслідок, має рекордну кількість підземних переходів. Натомість зовсім малою кількістю підземних переходів може похвалитись місто Краків. В його історичній частині існував лише один підземний перехід, що на привокзальній площі під жвавим перехрестям (характерна його особливість - повна відсутність сходів, що дозволяє без перешкод пересуватись маломобільній частині пішоходів). Ще такі два підземні переходи з'явились у 2009 році після відкриття в місті швидкісного трамвая.

Прага відноситься до Східної Європи, але при цьому може похвалитися практичною відсутністю підземних переходів в історичній частині міста, адже не мала такого впливу радянщини.

Ще декілька прикладів варто привести з досвіду США.

У США рекордний у світі рівень автомобілізації – близько 800 автомобілів на 1000 жителів. Проте в містах не використовуються позавуличні пішохідні переходи. Вони є під смугами відведення залізниць або надземні – через швидкісні магістралі. У центральних частинах міст їх немає і точно так само, як в Європі, підземні переходи до станцій метро дублюються наземними.
На Манхеттені через кожні 50-100 метрів "зебра", а у Вашингтоні дорога до Капітолію не має жодного підземного переходу, але є наземні через кожні 150 метрів.

Таким чином, стає зрозуміло, що європейська транспортна політика (до речі, як і американська), направлена на людиноорієнтований вектор розвитку і має пріоритетність: пішохід - велосипедист - громадський транспорт - авто, що рухається - припарковане авто.

Облаштування наземних переходів буде означати, що місто починає дбати про людей різних категорій, стає доступнішим та привабливішим для прогулянок пішки. 

Цю тему підняла, бо аналізуючи проєкт бюджету громади на 2022 рік, як голова депутатської комісії по містобудуванню й транспорту, побачила суму 1,5 млн на ремонт 2 підземних переходів (на перехресті вул. Європейська – вул. Ст. Фронту та перехід на вул. М.Бірюзова (біля ліцею сфери послуг), всього у місті їх 8.
На питання, чи треба там ремонт? Відповідь очевидна – так, бо там жахливо! 
Але на питання, чи треба взагалі підземний перехід? Відповідь не менш очевидна!
Бо рішення, яке нам пропонують зараз посадовці, нагадує мені лікаря, який лікує не саму хворобу, а її симптоми. 
Рішенням є облаштування регульованих наземних переходів. 
Який Ваш досвід пересування містом? Чи треба на Вашу думку ремонтувати існуючі підземні переходи у Полтаві, чи все ж пора виходити з підземель?