Чому ми навчились у Польщі: транспортна система

Наразі у Полтаві мало знайдеться людей, які були б задоволені системою громадського транспорту у місті. І, хоч проблема ця далеко не нова, але міська влада лише нещодавно розпочала діалог з громадою щодо напрямків бажаних змін. Особисто я сподіваюсь і, як депутат міської ради, збираюсь зроблю усе від мене залежне, щоб це починання не залишилося лише словах. А тут я розповім, як працює транспортна система у польських містах, в яких я побував у якості слухача Школи Мерів.

Однією з особливостей європейського підходу до громадського транспорту є пріоритет пішохода та велосипедиста відносно інших учасників дорожнього руху. Якщо конкретніше, то у Польщі система виглядає так (за спаданням): пішохід – велосипедист – громадський транспорт -особистий автотранспорт. Фактично, муніципалітети докладають усіх зусиль, щоб громадяни пересідали з машин на велосипеди – повсюди обладнана інфраструктура, розмічені спеціальні доріжки. У містах на відносно невеликій відстані одна від одної стоять велостанції, де велосипед можна взяти напрокат. Доїхавши по місту до іншої, найближчої до точки призначення велостанції, людина залишає на ній велосипед. Кожна така станція обладнання обладнана автоматом, ззовні схожим на банкомат, у якому треба оплатити користування. Але перші 20 хвилин поїздки – безкоштовні.  

Щодо громадського транспорту – то, наприклад, звичних нам маршруток немає як класу. Це, до речі, правильно, бо можна випустити на маршрути 20 мікроавтобусів, а можна 5 великих автобусів – це зовсім різне навантаження на дорожній рух. Оскільки громадський транспорт реально дотримується розкладу руху, то пасажири можуть чи не похвилинно розпланувати час пересування з точки А до точки Б. Табло прибуття громадського транспорту з годинником встановлено на кожній зупинці.

Громадський транспорт має свій брендбук, і суворо його дотримується. У першу чергу це стосується зовнішнього вигляду автобусів – модель машини, колір, тощо. Тому навіть на певній  відстані, ви з першого погляду побачите наближення громадського транспорту. Тим паче, що вони рухаються виключно на спеціально розмічених доріжках, на які, ніхто, крім них і таксі не заїжджає. Водії не конкурують між собою за пасажира, тому що їм платять сталу зарплату за пройдений кілометраж. Водію байдуже – сядете ви в цей автобус, чи будь-який інший. Це можливе за рахунок того, що громадський транспорт у Польщі на 90% у комунальній власності, і майже усюди дотаційний. Витрати покривають з бюджету. 

Щодо електротранспорту – у Польщі ви майже ніде не зустрінете звичні нам тролейбуси, бо там їздять на трамваях. Але, наприклад, у Лодзі, їх зберегли. Там використовують моделі, які здатні проїхати без контакту з мережею до 5 кілометрів. Такі тролейбуси стали б в нагоді і в Полтаві – курсували б по вулицях типу С. Петлюри (колишня Артема).  

У Польщі прижилась система хабів – вузлових станцій, правильна організація роботи яких допомагає розвантажити дорожній рух. Виглядає це приблизно так: частина транспорту курсує приміськими і околичними районами, і розвертається на хабах біля центру. По центру пасажирів возять інші автобуси, але за тими ж, сплаченими квитками. Є дуже велика різниця – коли кожна одиниця транспорту курсує по центру і займає місце на дорозі, і коли лише певна його частина. В Лодзі пішли у цьому напрямі далі, ніж в інший містах – там кожному автовласнику на під’їзді до центру пропонується залишити машину на спеціальній стоянці, і сплативши невелику суму, отримати єдиний квиток на громадський транспорт у центрі міста. Чесно вам скажу, що якби я жив у Польщі і мав машину – я б саме так і робив, настільки це зручно. Так робить і дуже багато поляків, хоча для них купити і утримувати машину набагато доступніше, аніж середньому українцю. 

Права пільгових категорій населення на безкоштовний проїзд у Польщі також немає – пільговий проїзд монетизується. Тобто, громадяни отримують компенсації у вигляді грошей згідно розрахунку, а витрачають ії на проїзд на власний розсуд. Цей досвід варто було б використати у Полтаві відносно ветеранів АТО та інших особливих категорій населення, представникам яких більше не довелося б влаштовувати скандал, відстоюючи свої права. 

Звісно, усі описані заходи потребують на великих капіталовкладень на етапі впровадження. Це дуже серйозні витрати, і, мабуть, Полтава їх потягне лише після остаточної децентралізації влади. Про польський досвід децентралізації я розповім іншим разом. А поки що зауважу, що подолання шляху у тисячі кілометрів починається з першого, хай і невеликого кроку назустріч меті. У сфері транспорту однією з перепон може стати різні відносно законні схеми заробляння грошей, і боротьба з ними – далеко не одноденна справа.  

Я особисто вірю, що з часом ми організуємо транспортну систему, якою зможемо пишатись. А почати потрібно з елементарного: розмістити на зупинках схеми руху з нумерацією маршрутів та дублюванням тексту англійською мовою.